خودروسازان بینالمللی برای حفظ سهم خود در بزرگترین بازار خودروی جهان، مسیر واردات مدلهای جهانی را کنار میگذارند و به نوآوری بومی در چین تکیه میکنند.
بازار خودروی چین با سرعتی قابلتوجه به سمت برندهای داخلی حرکت میکند؛ روندی که جایگاه خودروسازان جهانی را زیر فشار گذاشته است. آمار انجمن خودروسازان چین نشان میدهد سهم برندهای خارجی از بازار خودروهای سواری این کشور در ژوئن ۲۰۲۶ به ۲۴.۵ درصد رسید؛ در حالیکه این رقم در سال ۲۰۱۴ در محدوده ۷۵ درصد قرار داشت.
در نقطه مقابل، برندهای چینی اکنون ۷۵.۵ درصد بازار خودروهای سواری را در اختیار دارند؛ رقمی که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۸.۲ واحد درصد افزایش دارد و از استمرار رکوردهای ماهانه صنعت خودروی چین خبر میدهد. این تغییر توازن، تنها یک جابهجایی آماری نیست؛ بلکه نتیجه تحول عمیق در فناوری، سرعت توسعه محصول و شناخت بهتر سلیقه مشتریان چینی است.
خودروهای برقی و هوشمند، موتور رشد خودروسازان چینی
برندهای داخلی چین در دوران گذار انرژی، محصولات تازهای با امکانات هوشمند و هماهنگ با نیاز مصرفکنندگان محلی روانه بازار میکنند. توسعه سریع خودروهای برقی، پلاگینهیبرید و مدلهای مجهز به سامانههای ارتباطی، برگ برنده اصلی خودروسازان چینی در رقابت با نامهای قدیمی جهانی محسوب میشود.
رون ژنگ، شریک ارشد مؤسسه رولند برگر، معتقد است جوینتونچرها سالها به پلتفرمهای جهانی وابستگی داشتند و زنجیره طولانی تأیید در فرایند تحقیقوتوسعه، سرعت واکنش آنها به تغییرات بازار چین را محدود میکرد. در بازاری که ترجیح مشتریان، قیمتگذاری و فناوری با سرعت بالا تغییر میکند، تصمیمگیری از پشت میز دفتر مرکزی در اروپا، ژاپن یا آمریکا دیگر مزیت رقابتی به حساب نمیآید.
رولند برگر پیشبینی میکند خودروسازان چینی طی پنج تا ۱۰ سال آینده فاصله خود را در فناوریهای پایه، اجرای تجاری و خدمات ابری افزایش دهند. با این حال، این مؤسسه هنوز برای جوینتونچرهای بزرگ فرصت رشد میبیند؛ مشروط بر آنکه در محصول، مدیریت هزینه و نوآوری محلی تحول واقعی ایجاد کنند.
بیش از ۵۰۰ مدل تازه و فشار بیسابقه بر جوینتونچرها
شدت رقابت در چین به سطحی رسیده که تنها در نیمه نخست سال ۲۰۲۶، بیش از ۵۰۰ مدل تازه یا بهروزرسانیشده وارد بازار شده است. استارتاپهای خودروهای انرژی نو با ریشه اینترنتی، فلسفه «سرعت در اولویت» را به صنعت خودرو وارد کردهاند. آنها با توسعه سریع محصول، دریافت بازخورد لحظهای از کاربران، اصلاح مداوم تجهیزات و قیمتگذاری پویا، الگوی سنتی عرضه خودرو را به چالش میکشند.
جوینتونچرهای سنتی همچنان استانداردهای کیفی و فرایندهای مهندسی سختگیرانهای دارند، اما همین ساختار در بسیاری از موارد مانع واکنش سریع آنها میشود. تصمیمهایی که باید در چند هفته نهایی شوند، گاه تا چند ماه در مسیر تأیید دفتر مرکزی باقی میمانند؛ فاصلهای که در بازار پرشتاب چین میتواند به از دست رفتن یک فرصت بزرگ منجر شود.
زنجیره تأمین بومی؛ مزیت مهم خودروسازان چینی
فاصله میان خودروسازان داخلی و رقبای خارجی تنها به طراحی محصول یا نرمافزار محدود نیست. تأمینکنندگان چینی از نظر قیمت، سرعت توسعه مشترک، ظرفیت تولید و توان پاسخگویی به تغییرات سریع بازار نیز عملکردی رقابتیتر دارند.
بسیاری از جوینتونچرها همچنان به تأمینکنندگان خارجی اتکا دارند و استفاده از ظرفیت چین برای آنها اغلب در حد تولید قطعه داخل خاک چین باقی میماند، نه همکاری عمیق در تحقیقوتوسعه. این رویکرد هزینه تمامشده بالاتر و سرعت نوآوری پایینتر را به همراه دارد؛ دو عاملی که در بازار فعلی چین بهسختی قابل جبران هستند.
فولکسواگن، بیامو، هیوندای و هوندا به سمت چین میروند
خودروسازان بینالمللی اکنون اهمیت انتقال اختیار به چین را بهتر درک میکنند. بخشی از مسئولیت تعریف محصول و تحقیق و توسعه در حوزههایی مانند خودرو کامل، سامانههای سهگانه برقی شامل باتری، موتور و کنترل الکترونیکی، همچنین کابین هوشمند، از دفترهای مرکزی به مراکز مستقل یا مشترک مستقر در چین انتقال مییابد.
فولکسواگن همکاری خود با سایک موتور را تا سال ۲۰۴۰ تمدید کرده است. بیامو سطح فعالیت مرکز تحقیق و توسعه خود در شنیانگ را ارتقا داده و هیوندای نیز یک مرکز نوآوری در شانگهای راهاندازی کرده است. هوندا هم از تمدید همکاری مشترک خود با گک تا سال ۲۰۳۸ خبر داد؛ اقدامی که نشان میدهد چین همچنان برای غولهای جهانی صنعت خودرو یک بازار راهبردی به شمار میرود.
افت فروش هوندا و ضرورت تغییر مسیر
گک هوندا از سال ۱۹۹۸ فعالیت خود را در چین آغاز کرد و در دورهای، از پیشگامان عرضه همزمان خودرو در چین و بازارهای بینالمللی بود. فروش تجمعی این مجموعه از مرز ۱۱ میلیون دستگاه عبور دارد، اما شرایط بازار برای این برند ژاپنی تغییر کرده است.
تحویل خودروهای هوندا در چین از ۱.۶۳ میلیون دستگاه در سال ۲۰۲۰ به ۶۴۵ هزار دستگاه در سال ۲۰۲۵ رسید. فروش گک هوندا نیز در همین بازه از ۸۰۷ هزار دستگاه به ۳۵۲ هزار دستگاه کاهش یافت. چنین افتی، هوندا را به بازنگری در مسیر محصول و زنجیره تأمین سوق میدهد.
توشیهیرو میبه، رئیس هوندا، در سفر خود به گوانگژو با گک و دیگر شرکای چینی درباره تقویت توان رقابتی گفتوگو داشت. هوندا قصد دارد با اتکا به قطعات استاندارد تأمینشده از چین، فناوریهای نسل تازه محلی و پلتفرمهای خودروهای انرژی نو متعلق به شرکای چینی، هزینهها و جذابیت محصولات خود را بهبود دهد.
نیسان و الگوی «گلوکال» برای بازگشت به رقابت
دانگفنگ نیسان برای عبور از چالشهای ساختاری جوینتونچرهای سنتی، چارچوبی با نام «GLOCAL» معرفی کرده است؛ مدلی که استانداردهای جهانی را با رهبری محلی در چین ترکیب میکند. هدف از این الگو، حذف تأخیرهای طولانی در تصمیمگیری، کوتاهسازی چرخه انتقال فناوری و افزایش استقلال تیم چینی در توسعه محصول است.
در این ساختار، تیم مستقر در چین اختیار مستقیمتری در تصمیمگیری دارد و توسعه مستقل فناوریهای اصلی را پیش میبرد. نتیجه این رویکرد، هماهنگی بهتر زمان عرضه محصول با ضرباهنگ بازار داخلی چین است.
دانگفنگ نیسان طی یک سال سه محصول جدید شامل سدانهای N7 و N6 و شاسیبلند NX8 را به بازار آورد. این محصولات طیف خودروهای تمامبرقی، پلاگینهیبرید و بردافزا را پوشش میدهند. فروش تجمعی خودروهای انرژی نو سری N این شرکت در ژوئن به ۱۰۰ هزار دستگاه رسید و سهم خودروهای انرژی نو در سبد فروش آن از ۶.۶ درصد در ابتدای سال به ۳۰ درصد در ژوئن افزایش یافت. فروش این دسته از محصولات نیز در نیمه نخست سال ۱۹۲ درصد رشد سالانه داشت.
آینده برندهای جهانی در چین به نوآوری بومی وابسته است
پنجره حضور جوینتونچرها در چین بسته نیست، اما محل آن تغییر یافته است. دوره اتکا به عرضه مدلهای جهانی برای بازار چین به پایان نزدیک میشود و آینده به برندهایی تعلق دارد که محصول، نرمافزار، زنجیره تأمین و تصمیمگیری خود را با واقعیتهای بازار چین هماهنگ کنند.
بازار چین همچنان ظرفیت کافی برای حضور بازیگران جدی دارد، اما موفقیت در آن دیگر تنها با اعتبار یک نام جهانی ممکن نیست. سرعت توسعه، شناخت دقیق مشتری، همکاری عمیق با تأمینکنندگان داخلی و اختیار واقعی برای تیمهای محلی، چهار پایه اصلی بقا و رشد خودروسازان خارجی در این میدان رقابتی هستند.
