صنعت خودروسازی ایران به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین بخش‌های صنعتی کشور، طی دو دهه اخیر در مقاطع مختلفی تحت‌ تأثیر مستقیم تحولات سیاسی و تحریم‌های بین‌المللی قرار گرفت. این صنعت که شامل دو خودروساز اصلی ایران‌خودرو و سایپا، خطوط مونتاژ شرکت‌های خصوصی و شبکه گسترده قطعه‌سازان، در عرصه تولید داخلی نقشی محوری دارد. افزون بر آن در ایجاد اشتغال، انتقال فناوری و پیوندهای اقتصادی با صنایع دیگر نیز اهمیت ویژه‌ای برای آن باید در نظر بگیریم. آنچه امروز در آستانه اجرای احتمالی مکانیزم ماشه اهمیت پیدا می‌کند؛ تأثیر مستقیم این بازگشت تحریم‌های چندجانبه سازمان ملل بر آینده این صنعت از نظر تیراژ، کیفیت، سرمایه‌گذاری و موقعیت ایران در زنجیره تأمین جهانی خودرو است.

محدود شدن صنعت خودروسازی

بر پایه آمار رسمی سازمان بین‌المللی سازندگان خودرو (OICA)، تولید ایران در سال ۲۰۲۳ به ۹۸۲ هزار و ۳۳۷ دستگاه رسید. این رقم نسبت به سال قبل کاهش ۹,۹ درصدی را نشان می‌دهد. این کاهش در حالی رخ داد که هنوز تحریم‌های شورای امنیت سازمان ملل فعال نشده‌اند. در واقع عمدتاً بازار داخلی با محدودیت‌های ناشی از تحریم‌های یک‌ جانبه آمریکا و برخی شرکای غربی مواجه است. برای مقایسه بهتر باید توجه نمود که در سال ۲۰۱۷ و پیش از خروج آمریکا از برجام، تولید خودرو در کشورمان حدود یک میلیون و ۵۱۶ هزار دستگاه بود. افت تقریباً ۴۶ درصدی تیراژ در سال ۲۰۱۹، یعنی پس از بازگشت تحریم‌های آمریکا، نشان می‌دهد که حساسیت زنجیره تولید خودرو به فشارهای خارجی بسیار بالا است.

زیان‌دهی بیشتر خودروسازان

گزارش Iran Economic Monitor بانک جهانی در سال ۱۴۰۱–۱۴۰۲ بیان می‌کند که رشد بخش صنایع غیر نفتی ایران به ۶,۵ درصد رسید. بخش خودرو و قطعات یکی از محرک‌های اصلی این رشد بود. اما پس از دوره‌ای از رکود در سال ۲۰۲۱ و اوایل ۲۰۲۲ اتفاق افتاد که به دلیل بحران جهانی تراشه، محدودیت‌های واردات و خاموشی‌های برق، تولید خطوط مونتاژ به‌شدت کاهش یافته بود. با این حال بانک جهانی تصریح می‌کند که زیان خالص کل صنعت خودروسازی در نیمه نخست سال ۱۴۰۱–۱۴۰۲ دو برابر زیان دوره مشابه سال قبل بوده و بخش مهمی از این زیان ناشی از نرخ بالای هزینه‌های مالی، بهره‌برداری پایین از ظرفیت و نوسانات نرخ ارز است.

افت کیفیت و ایمنی

مکانیزم ماشه، در متن توافق هسته‌ای (برجام) به‌عنوان طرحی پیش‌بینی شد که به اعضای دائم شورای امنیت سازمان ملل امکان می‌دهد در صورت نقض اساسی توافق، تحریم‌های پیشین را به‌طور خودکار بازگردانند. نکته مهم این است که تحریم‌های ناشی از مکانیزم ماشه با تحریم‌های یک‌ جانبه تفاوت دارند. اول اینکه دامنه شمول آن‌ها جهانی است و شامل تمام اعضای سازمان ملل می‌شود. دوم اینکه از نظر حقوقی برای کشورها الزام‌آور است. این به معنای قطع کامل مسیر واردات رسمی قطعات و فناوری از اروپا، شرق آسیا و بسیاری از کشورهای در حال توسعه خواهد بود. تجربه سال ۲۰۱۲ نشان داد که در چنین شرایطی صنعت داخلی مجبور به استفاده گسترده از مهندسی معکوس می‌شود. این کار هر چند باعث حفظ تولید در آن بازه زمانی شد؛ اما کیفیت و ایمنی خودروها به‌شدت افت کرد.

فشار به زنجیره تأمین

اثر مستقیم فعال‌سازی مکانیزم ماشه بر زنجیره تأمین خودروسازی ایران می‌تواند در دو بعد اصلی ظاهر شود اول، در تأمین قطعات CKD و قطعات حساس مانند سیستم‌های الکترونیکی، ایربگ، گیربکس‌های اتوماتیک و استانداردهای آلایندگی که وابستگی بالایی به فناوری خارجی دارند. دوم، در سرمایه‌گذاری و انتقال فناوری؛ زیرا شرکت‌های خارجی نه‌تنها از بازار ایران خارج خواهند شد، بلکه حتی همکاری از طریق طرف‌های ثالث نیز به دلیل فشار حقوقی و سیاسی شکست می‌خورد. این به معنای بازگشت به شرایطی شبیه سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۴ خواهد بود. جایی که مونتاژ منهای ارتقا و تولید با حفظ پلتفرم‌های قدیمی به رویه غالب تبدیل شد.

افت تیراژ و افزایش بیکاری

با توجه به روند گذشته، می‌توان پیش‌بینی کرد که در صورت فعال شدن مکانیزم ماشه، تیراژ تولید خودروی ایران در بازه دو تا سه سال بعد بین ۳۵ تا ۴۵ درصد کاهش یابد و به حدود ۵۵۰ تا ۶۸۰ هزار دستگاه در سال برسد. سهم بخش صنعت خودروسازی در تولید ناخالص داخلی احتمالاً به زیر ۲ درصد سقوط خواهد کرد. یکی دیگر از پیامدهای این روند، اثر آن بر بخش قطعه‌سازی است. این بخش اکنون بیش از ۶۰۰ هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم ایجاد کرده است. افت تیراژ به این معنی است که صدها کارگاه و کارخانه کوچک و متوسط تعطیل یا با ظرفیت محدود کار خواهند کرد.

جهش قیمت‌ها

پیامدهای قیمتی این تغییرات نیز سنگین خواهد بود. در سال ۲۰۱۸ پس از آغاز تحریم‌ها، قیمت متوسط خودروهای پرتیراژ داخلی در کمتر از دوازده ماه بیش از ۸۵ درصد افزایش یافت. با ترکیب فشار ارزی، کاهش عرضه و افزایش هزینه تولید، فعال شدن مکانیزم ماشه می‌تواند جهشی جدید در قیمت‌ها بین ۷۰ تا ۱۲۰ درصد ایجاد کند. این روند نه‌ تنها باعث رکود در بازار خرید و فروش می‌شود؛ بلکه به گسترش تقاضا برای خودروهای کارکرده و موازی و ورود شدید خودروهای بی‌کیفیت قاچاق از مسیرهای غیر رسمی منجر خواهد شد.

عدم انتقال فناوری

از منظر فناوری و استاندارد، شرایط سخت تحریم جهانی مانع جدی ارتقای الزامات آلایندگی به سطح یورو ۵ و ۶ خواهد بود. همان‌طور که داده‌های OICA نشان می‌دهد، حتی کشورهایی با بازار کوچک‌تر از ایران مانند ترکیه و تایلند در سایه همکاری‌های بین‌المللی توانسته‌اند با استانداردهای روز اتحادیه اروپا پیش بروند. در حالی که ایران در دوره تحریم ۲۰۱۲–۲۰۱۵ در بهترین حالت روی نسخه‌های توسعه‌ یافته پلتفرم‌های دهه ۹۰ میلادی کار می‌کرد. محدودیت دسترسی به نرم‌افزار و سخت‌افزارهای کنترل موتور، سیستم‌های ایمنی پیشرفته و فناوری‌های هیبرید و برقی، نیز باعث می‌شود صنعت خودروسازی ایران چندین سال از مسیر جهانی عقب بماند.

افزایش هزینه خدمات پس از فروش

اگرچه سیاست‌گذاران داخلی ممکن است با تشویق به تولید داخلی و جایگزینی واردات، اثر منفی مکانیزم ماشه را کاهش دهند. ولی تجربه نشان داده که این روند در کوتاه‌ مدت به استفاده بیشتر از قطعات ساخت چین و کشورهای فاقد فناوری پیشرفته منجر می‌شود. این قطعات که در مواردی کیفیت پایینی دارند. بنابراین موجب کاهش قابلیت رقابت خودروهای ایرانی در بازار داخل و احتمالی صادرات می‌شوند. همچنین هزینه‌های خدمات پس از فروش و ایمنی را نیز افزایش می‌دهند.

کاهش تیراژ و افت کیفیت

مجموعه شواهد آماری از منابع بین‌المللی مانند OICA، بانک جهانی، داده‌های صندوق بین‌المللی پول (IMF) و گزارش‌های صنعتی اتاق بازرگانی ایران نشان می‌دهند که ظرفیت فعلی صنعت خودروسازی کشور به‌ شدت به شرایط تجارت خارجی وابسته است. هرگونه انزوای بیشتر می‌تواند افتی چندلایه ایجاد کند. کاهش تیراژ، افت کیفیت، زیان‌دهی مالی گسترده، بیکاری بالا و عقب‌ ماندگی از فناوری از جمله تبعات مکانیزم ماشه خواهند بود. با توجه به الزام‌آور بودن قطعنامه‌های شورای امنیت، دور زدن تحریم‌های یک‌ جانبه کارایی کمتری خواهند داشت و اثر اقتصادی آن مستقیم‌تر و عمیق‌تر خواهد بود.

آینده‌ای بقامحور

در نهایت آینده صنعت خودروسازی ایران در سناریوی آغاز مکانیزم ماشه بیش از آنکه به توان فنی یا ظرفیت بازار داخلی وابسته باشد؛ به توان دیپلماسی اقتصادی، ایجاد شبکه‌های جایگزین تأمین و سیاست‌گذاری صنعتی بلندمدت گره خورده است. بدون چنین اقداماتی، این صنعت که در یک دهه گذشته با وجود تمام فشارها، همچنان تولیدکننده اصلی خاورمیانه باقی مانده؛ شاید در چند سال آینده موقعیت خود را در منطقه و بازار داخلی از دست بدهد و به صنعتی صرفاً بقا محور تبدیل شود.